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Turbohélices monomotor: Versatilidad de máxima performance

Un nicho que se vuelve más visible en los aeropuertos y aeródromos de todos los rincones del mundo es el de los monomotor de alta performance, su posicionamiento en el cono sur se debe a lo simplificado del sistema de mantenimiento y a las prestaciones que ofrece en relación a un multimotor de similar cabina. Es importante señalar que su uso utilitario para trabajo en el sector privado y gubernamental ha ido también en incremento.

Estas aeronaves se pueden usar en operaciones de ambulancia aérea, transporte de mercancías e incluso en el frente de batalla con el equipamiento adecuado. En occidente estas ofertas diversas comparten un único componente común: su motor. La familia de turbopropulsores PT6 de Pratt & Whitney Canada es la base sobre la que se ha construido este segmento. «El PT6A sigue siendo el único motor que logra el estado de Reglas de Vuelo Instrumental (IFR) de un solo motor para la actividad de ingresos de pasajeros en América del Norte, América Latina, Australia, Europa y Nueva Zelanda», dice el fabricante.

Pero el hecho de que haya nuevos jets ligeros como el Cirrus VisionJet por menos del costo de los nuevos turbohélice nos plantea una pregunta: ¿por qué aún son preferidos? Hay una serie de factores que los propietarios-operadores, de este segmento, deben considerar antes de tomar una decisión de compra. El alcance, sin duda, figura predominantemente en muchos cálculos. En papel, los jets son competitivos con las ofertas de turbohélices, pero requieren altitudes mayores para poner en marcha su eficiencia.

Sin embargo, la congestión del espacio aéreo, cada ves más crítica, podría comenzar a lastimar el alcance real de los jets personales a la vez que su sistema operativo es, en efecto, más costoso. El rendimiento de la pista y los requisitos de entrenamiento también son dos factores que alimentan el segmento de turbohélice monomotor, ya que pueden usar una longitud pista hasta un 30% más corta, a lo que se suma un tipo de habilitación más costosa para quienes desean volar su propio jet.

Lo que es notable, según la compañía Daher, es que el 90% de los TBM son transportados por propietarios-operadores. Este porcentaje es mucho mayor que el del Pilatus PC-12, representado por entre el 20% y el 30% de los usuarios. Los propietarios-operadores fueron los primeros en adoptar al PC-12. Hoy, su mercado actual, es una mezcla más diversa de operadores corporativos, charter, fraccionados, aeromédico, gubernamentales y de misiones especiales.

Piper M600 SLS, aún más personal

El Piper M600, como el TBM, es predominantemente un avión personal, con un 85% de vuelos de propietarios- operadores. Enfocado más bien en usuarios personales, donde se expresa la intención de tener una aeronave, como es el M600, que sea prácticamente pilotada por su dueño todo el tiempo.

El nuevo Piper M600 SLS es una versión mejorada del M600 con un interior nuevo y sistemas de vanguardia. Además está· propulsado por un motor Pratt & Whitney PT6A-42A. Su nueva aviónica Garmin G3000 incluye el Sistema de Seguridad HALOTM, un sistema de aterrizaje totalmente autónomo que se puede activar de forma manual o automática cuando se detecta la incapacidad del piloto.

Su operación se basa en algoritmos de Autoland que consideran la longitud de la pista, el tiempo, el viento, el combustible, el clima y la trayectoria de planeo para determinar la mejor pista para ejecutar la acción. El sistema notifica a la torre de control, mientras que los pasajeros se posicionan en la aeronave, y también indica el tiempo que tomar· la maniobra. Una vez que el avión toque la pista, el sistema de frenado se activar· y detendrá por completo. El motor se apagar· y se instruirá a los pasajeros sobre cómo salir del avión de manera segura.

Asimismo cuenta con un detector de reconocimiento automático para hipoxia, el cual supervisa la actividad del aviador cuando el piloto automático se activa por encima de 14.100 pies (4.297 metros). Si es necesario, lleva al avión a una altitud más baja para permitir la recuperación de la hipoxia y si el piloto no se recupera inmediatamente, se activar· el aterrizaje automático de la aeronave.

El sistema de mapeo aeroportuario es altamente detallado y georreferenciado. Entrega una constante conciencia situacional, incluso en visibilidad limitada. Previene la aparición de paradas, giros, espirales empinadas y pérdida de control mediante su sistema de estabilidad y protección electrónica (ESP). Se sincroniza con los mapas SafeTaxi para mostrar todos los aviones y demás dispositivos equipados con ADS para una mayor seguridad de operaciones en vuelo, como también es capaz de ajustar automáticamente la configuración de potencia del avión en función del perfil de vuelo restablecido, desde el ascenso hasta la aproximación de aterrizaje.

Tal como está instalado en el M600 SLS, el sistema G3000 es el conjunto de aviónica más avanzado disponible para aeronaves de turbohélice monomotor. En tanto los controladores del GTC 575 permiten activar el sistema remoto de audio e intercomunicador, así como una gran cantidad de informaciones tales como los códigos e ideas del transpondedor; entradas de listas de verificación electrónicas; y entrada y edición del plan de vuelo.

Soporte al más alto nivel

El M600 SLS viene de serie con un exclusivo programa de servicio para sus primeros cinco años de propiedad, en el que se incluye todo el mantenimiento programado, así como cada hora e inspecciones basadas en el calendario. El programa Ultimate Care permite preocuparse menos y volar más. Cuenta con el servicio de atención al cliente 24/7, y un importante respaldo en cuanto a las garantías de los sistemas, a la estructura del avión, y al entrenamiento inicial para pilotos que ayudar· a que el cliente se familiarice con todas las bondades de la aeronave.

Su uso personal permite desplazamientos rápidos con una velocidad crucero de 274 nudos a más de 1.658 millas náuticas. Sin embargo, para muchas misiones, esa no es una opción: un M600 completamente cargado de gasolina (270 galones) tiene una carga útil disponible escasa de solo 422 libras, apenas lo suficiente para el piloto, un pasajero y bolsos. Aún así, en distancias como entre Santiago de Chile y La Serena, o Buenos Aires y Santa Fe, el M600 posiblemente podría ir con los asientos llenos.

Con un precio de más de un millón de dólares, por debajo de monomotores rápidos y más robustos, como el Daher TBM 940 y Pilatus PC-12 NGX, el M600 SLS tiene un atractivo obvio en el mercado. Un fuselaje probado en el tiempo, aviónica moderna y agradables cualidades de vuelo. Podría gastar más para obtener casi el mismo rendimiento de otro avión.

Daher TBM 940: Eficiencia a máxima velocidad

La firma francesa es reconocida por fabricar los turbohélice monomotor mas rápidos del mundo. Y es que el TBM 940 encabeza la lista, y al igual que los otros aviones en este segmento, esta certificado para operaciones con un solo piloto. La mayor potencia disponible y los ajustes aerodinámicos llevaron su velocidad máxima de crucero a 330 nudos (611 km/h), superando la Cirrus VisionJet en 30 nudos más (55 km/h) a una distancia de 1.730 millas náuticas (3.203 km), que al igual que el M600, puede desarrollar bajo parámetros más estrictos en cuanto a pasajeros y equipaje.

El concepto de simplificación se ha hecho realidad en el 940. Su control de empuje de potencia de una sola palanca (acelerador) debutó en el TBM 900 y ahora posee un sistema automático de aceleración y reducción. Desarrollado en conjunto con Pratt & Wittney Canada y Garmin, promete un control de velocidad preciso durante todo el vuelo para facilitar el trabajo del piloto con respecto al control de potencia. Daher también implementó un indicador de motor único (SEI).

Existen cuatro parámetros de interés cuando se vuela un turbohélice: Torque (TRQ), revoluciones del compresor de gas del motor (NG), temperatura de la turbina entre etapas (ITT) y rpm de la hélice (PROP). La pantalla SEI posee cuadros en su parte superior que enseñan de manera digital estos parámetros. Debajo de los recuadros hay un arco analógico que muestra el parámetro prioritario, el mas crítico de los primeros tres, en tanto con PROP se presenta de manera digital.

Si bien no es tan grande como el que se encuentra en el PC-12, el TBM 940 tiene una puerta de acceso de piloto de buen tamaño que permite la entrada directa a la cubierta de vuelo. Conserva el conjunto de aviónica Garmin G3000, ofrecido por primera vez en el TBM 930. Las tres pantallas grandes de 12 pulgadas son intercambiables, con botones de bisel en el borde inferior. Dos controladores de pantalla táctil de gran tamaño simplemente adelantan el pedestal central y facilitan la interfaz del piloto con el sistema de aviónica. También posee un sistema de radar Garmin GWX 70 que provee, a todo color, el estado del tiempo en un ·ángulo de 120 grados, facilitando aún más la navegación.

Se instaló un detector de hielo que puede energizar automáticamente los sistemas de descongelación, y apagarlos cuando ya no se detectan formaciones. Una aviónica de vanguardia, acelerador automático y él poderoso motor PT6 cuestan en conjunto 4,13 millones de dólares. Recibió la validación FAA en octubre de 2019, luego de haber conseguido la credencial europea de la EASA en la primavera boreal.

Pilatus PC-12 NGX: El caballo de batalla

Siendo una optimización del PC-12 NG introducido en la década pasada, el PC-12 NGX es por hoy uno de los mas versátiles turbohélice monomotor. El concepto de un “single turboprop” presurizado, que suena común en estos días, fue para la firma suiza una de las más significativas apuestas, reafirmada por más de 1.730 unidades vendidas desde 1991.

Con un centenar de operadores, tanto civiles como militares, el NGX es un PC-12 NG con nuevos elementos que reafirman su dominante posición. La nueva aviónica Honeywell Epic 2.0 incluye un controlador de pantalla táctil, y acelerador automático de potencia y desprovisto de palancas de control manual o de condición. Posee cuatro pantallas principales de cristal líquido con una nueva resolución de 10.4 pulgadas (dos principales de vuelo (PFDs) y dos multifunción (MFDs).

La cabina incluye el modo de descenso de emergencia; la retroalimentación táctil SmartRunway y SmartLanding; mapas 2D de aeropuertos con tráfico de superficie, CPDLC; enlace de datos VHF con AFIS y clima textual y gráfico en vuelo regional; TCAS II 7.1, TAWS A / B, y circuitos visuales con VNAV.

El interior se pensó para una mayor comodidad. Ventanas de cabina 10% mas grandes (el equivalente a agregar una ventana adicional). Un sistema de enfriamiento mejorado y silencioso permite un mayor flujo de aire y un rendimiento mejorado. Mientras que el nuevo techo interior y la cabina cuentan con iluminación regulable, creando un ambiente mas agradable.

Agrega nuevos puertos USB y tomacorrientes rediseñados. Nuevos asientos ejecutivos que ahora se encuentran completamente planos, y todos se abren rápidamente con portavasos dobles. El PC-12 NGX ofrece mas accesibilidad electrónica y versatilidad para toda la tripulación y pasajeros.

El TBO se ha incrementado en un 40% a 5.000 horas y los intervalos de mantenimiento se han incrementado en un 100% a 600 horas. El Honeywell Advanced Cockpit Environment incluye un controlador de pantalla táctil, y un acelerador automático con solo una palanca de potencia y sin palancas de control manual o de condición.

Referente a su planta propulsora, está· equipado con el motor P&WC PT6E-67XP, que cuenta con un sistema electrónico integrado de doble canal de control de hélice, y protección completamente digitalizada sobre el estado del vuelo. Este nuevo motor podrá· funcionar en un modo de baja velocidad, reduciendo el torque de 1.700 rpm a 1.550 rpm, lo que disminuye el ruido en la cabina. Según Pilatus, incluso con la baja velocidad de propulsión, la hélice electrónica y el sistema de control del motor mantendrán la potencia del motor en «degradaciones de rendimiento prácticamente insignificantes». La adición de Full Authority Digital Engine Control (FADEC) y la primera hélice electrónica integrada de doble canal, proporciona un aumento de potencia del 10% en crucero, además de poseer un nuevo sistema de combustible que ya no requiere de un PRIST (inhibidor de hielo del sistema de combustible).

En su etapa de desarrollo de más de tres años, el NGX comenzó las pruebas de vuelo en diciembre de 2017. Fue certificado por la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea en octubre pasado, mientras que la FAA hizo lo mismo un mes después. Las entregas comenzarán el segundo trimestre del año en curso, a un precio de lista de 4,39 millones de dólares (5,37 millones para la configuración ejecutiva), donde un cliente en Sudamérica lo estrena en Brasil gracias a la gestión comercial de Synerjet y luego otro operador en Chile.