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Textron Aviation Defence T-6 Texan II: Una solución para el entrenamiento avanzado

Como parte de una nueva generación de entrenadores, el Textron Aviation Defense T-6 Texan II ha entrado en el mercado de los aviones de instrucción gracias a su competitivo precio y sistema de respaldo, lo que lo ha convertido en uno de los favoritos de emblemáticas fuerzas aéreas alrededor del mundo y que cuenta con cerca de 1000 unidades en servicio.

Con un importante éxito dentro del mercado local en su país natal, con 440 unidades en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) y 61 en la Armada (US Navy), las prestaciones del Texan II han sido demostradas en cientos de miles de horas de entrenamiento acumuladas desde su entrada en servicio en 2001. El T-6 Texan II nace de la necesidad del Departamento de Defensa de los Estados Unidos para establecer el futuro del entrenamiento liviano y de alto rendimiento, y para que diera relevo al Cessna T-37 Tweet, que conformó la instrucción básica de la fuerza aérea por más de cuatro décadas.

Programa

La USAF recibió en 1988 la aprobación de un estudio que buscaba seleccionar o desarrollar un avión de entrenamiento que supliera la misión del T-37 en la formación de futuros pilotos militares, tanto para instrucción básica como táctica. Los trabajos comenzarían en la División de Sistemas Aeronáuticos de la USAF, la que trabajaría en un estudio previo a la licitación oficial para esclarecer los objetivos del futuro avión, en el marco del programa PATS (Sistema de aeronave de entrenamiento primario, por sus siglas en ingles); el caso de estudio fue entregado al Instituto de Investigación de Tecnología de Illinois (IITRI) que estableció tres objetivos: (1) Identificar las habilidades de vuelo que los estudiantes necesitaban adquirir en la enseñanza primaria y las tareas que debían hacer para adquirirlas; (2) identificar el sistema de entrenamiento total (horas de vuelo, hora en tierra, dispositivos de entrenamiento, etcétera); y (3) identificar los beneficios y los costos del ciclo de vida de la capacitación en un turbohélice monomotor, bimotor, jet monomotor y jet monomotor de mayores atributos.

Cessna T-37B Tweety Bird. USAF
Beech T-34C Turbo Mentor de la US. Navy. Clark Benneth

Por su parte, la US Navy siguió un estudio similar al de la USAF con el propósito de reemplazar a los Beechcraft T-34C Turbo Mentor, muchos de los cuales se encontraban cerca del fin de su vida operativa. Los resultados de ambos estudios se utilizarían para un futuro programa conjunto impulsado por el gobierno denominado JPATS  (Sistema de aeronave de entrenamiento primario conjunto, por sus siglas en ingles). El nuevo trabajo conjunto se transformaba en un megaproyecto aeronáutico que daría al estado ventajas administrativas gracias al volumen de compra estimado, mejorando las condiciones de venta. A medida que la perspectiva de un entrenador primario conjunto estaba acercándose a la realidad, la Armada y la Fuerza Aérea comenzaron a asistir al programa de selección que comprendía muchos aspectos de evaluación.

Jet versus turbohélice

Establecidas las bases de la selección, los candidatos para llevar la escarapela estadounidense comenzarían a ser presentados con el respaldo de grandes campañas de marketing, para impulsar la victoria de los competidores. Un aspecto importante desde el punto de vista industrial, serían las sociedades creadas por las firmas de cada uno de los postulantes con aeroespaciales norteamericanas, con el fin de facilitar las relaciones políticas y comerciales. Así fue como comenzarían las pruebas en julio de 1994 de los siete postulantes, compuesto por cinco jets: Aermacchi MB 339 (Lockheed/Aermacchi MB-339 T-Bird II), Agusta S211 (Grumman/Agusta S211A), FadeA IA-63 Pampa (Vought/FadeA Pampa 2000), RFB Fantrainer (Rockwell/MBB Ranger 2000) y el Cessna 526 CitationJet, bimotor. En tanto los turbohélices serían el Embraer EMB-312 Tucano (Northrop/Embraer EMB-312HJ) y Pilatus PC-9 Mk II (Raytheon/Pilatus PC-9 Mk II).

 

El Vought/FAdeA Pampa 2000 fue el intento más contundente de exportación del entrenador argentino. Vought Org

Todas las aeronaves serían sometidas a exhaustivas evaluaciones operacionales, teniendo una importante lista de requisitos y parámetros para ejecutar las pruebas, donde destacaban estrictamente los siguientes puntos:

  • La vida útil de la flota de aviones debe ser suficiente para 24 años o más.
  • La aeronave viajará a altitudes de hasta 18,000 pies (metros) (mínimo requerido de nivel medio del mar [MSL]) en velocidad crucero.
  • La aeronave mantendrá una velocidad de crucero de bajo nivel de 250 nudos requeridos (270 nudos deseados).
  • La aeronave deberá despegar y escalar desde el nivel del mar hasta 18.000 pies (metros), con máximo peso de despegue y dentro de las limitaciones de operación del motor establecidas en 8 minutos o menos.
  • La aeronave no excederá el trabajo de mantenimiento por hora de vuelo en un 4.25%.
  • El tiempo de puesta en marcha y despegue no podrá sobrepasar los 30 minutos.

Todos estos aspectos colocaban el anzuelo preciso para que la competencia tomara otra etapa de ajustes y mayores ofertas, en gran medida económicas. Sin embargo, lo que las fuerzas y el gobierno buscaban no solo era un buen trato comercial; en este sentido algunos de los postulantes daban mejores garantías, pero lo que se requería era ejecutar un proyecto que fuera un “buen trato” en el largo plazo y cumpliera con los requerimientos de dos de las instituciones aéreas más grandes del mundo.

La dura competencia, que incluyó mejoras constantes según las necesidades de los Estados Unidos, contempló realizar cambios estructurales en las aeronaves e integración de sistemas locales. En perspectiva se trataba de una competencia muy abierta que no establecía, por ejemplo, el tipo de planta motriz de los aviones en disputa, lo que daba mejores opciones a la USAF y US Navy para tener finalmente la aeronave de instrucción adecuada para la primera mitad del siglo XXI.

Vencedor

En junio de 1995, la secretaria de la Fuerza Aérea (SAF), Sheila E. Widnall, anunciaba como vencedor a Beech Aircraft Corporation (antes Raytheon Aircraft Corporation) para el desarrollo del JPTAS. El programa contemplaba 711 aeronaves (372 para la Fuerza Aérea y 339 para la Armada) con un presupuesto de US$7 mil millones, que incluían la fabricación y el respaldo inicial. Más tarde, Beech fue consultada por los líderes del programa para mejorar los costos operacionales, como demostración de autoridad ante la firma, a lo que la compañía daría una contundente respuesta bajando el precio de los ciclos de mantenimiento, mejorando la prevención de corrosión de los materiales y añadiendo subcontratistas más competitivos.

Desarrollo

Para el desarrollo de la aeronave, Raytheon Aircraft Corporation se asociaría con Pilatus en 1990 para trabajar en base al modelo PC-9 y ser adaptado a los requisitos del programa. La utilización de un avión existente ahorraba la fase de diseño preliminar, lo que haría que el esfuerzo principal fuera llevarlo a los estándares del JPATS, para lo que fue necesario realizar cambios en la planta motriz y los sistemas de aviónica.

Raytheon recibió dos Pilatus PC-9, uno para fines de desarrollo de sistemas futuros y el otro fue siendo modificado al estándar Beech MK II (designación del prototipo).

La «sintonización» de control de vuelo incluyó cambios de elevador para proporcionar un control lineal y estable. Se rediseñó el timón para reducir las fuerzas de control del piloto y proporcionar un buen centrado; se añadió una aleta ventral para aumentar la estabilidad direccional. Sin embargo, la mejora más grande fue la incorporación de un dispositivo de ayuda del trim (TAD) para balancear el timón, alerones y los requisitos del ajuste del elevador para reducir los efectos del torque de la hélice. El ajuste del timón a realizar en el PC-9 es cuatro veces mayor, evidenciando el efecto equilibrio y armonización del trim, de manera que el cabeceo, el alabeo y  guiñada sean casi iguales.

El computador del TAD utiliza las entradas de potencia, altitud y velocidad  para accionar el mismo actuador que el de los controles de los pilotos.

El mayor esfuerzo de Raytheon en la adaptación sería en la cabina, con los cambios necesarios para incorporar presurización, asientos de eyección cero-cero, parabrisas resistente a las aves y aviónica para misión. Todos estos cambios de diseño fueron incorporados en dos prototipos de producción Beech MkII construidos por Raytheon, con alas suministradas por Pilatus.

Para reducir los riesgos asociados con su oferta de JPATS, Raytheon llevó a cabo 11 pruebas de los asientos Martin-Baker MkUS16A, utilizando un fuselaje de Beech MkII. La aeronave tiene un sistema de eyección a través de la cubierta de cabina, fracturando la transparencia para asegurar que los ocupantes no tengan que esperar la expulsión de esta.

Con toda una serie de modificaciones y aspectos a superar a expensas de Raytheon y el Gobierno de los Estados Unidos, se daba forma al nuevo avión de entrenamiento, que ya comenzaba a escribir un precedente de la confianza que se le entregaba a un turbohélice para ser el eje del entrenamiento de la Fuerza Aérea y la Armada.

Texan II

Designado en honor al emblemático entrenador de la Segunda Guerra Mundial, North American T-6 Texan, las primeras unidades fueron entregadas en 1998, alcanzando su completa operación y aceptación de la USAF en octubre de 2001 y en agosto de 2003 por la US Navy.

Se recibieron contratos adicionales para 26 aeronaves para el Programa de Entrenamiento de vuelo en Canadá de la OTAN (NFTC) y 45 aviones para el programa de entrenamiento de vuelo primario de la Fuerza Aérea Griega (HAF).

La transición completa para la desactivación de los T-37 se ejecutó en contundentes entregas de T-6 Texan II entre 2006 y 2009, año donde volaría por última vez un Tweet como entrenador.

El T-6 Texan II ha significado un elemento confiable para operaciones de entrenamiento, donde se ha reducido los ciclos de mantenimiento –en comparación con los T-37– y los costos operativos. La aeronave ofrece soluciones integradas de entrenamiento sintético aire-tierra y aire-aire.

Puede utilizar el GBTS (sistemas de entrenamiento basado en tierra, por sus siglas en ingles) de CAE, incluyendo un instructor de vuelo operacional (OFT), sistemas de entrenamiento en aula computarizados, cursos y simuladores de misión completa.

Actualmente la versión de fábrica es el T-6 C Texan II, una evolución del avión original que posee una cabina completamente digital, sistemas de navegación más avanzados, head-up display (HUD) y una nueva suite de entrenamiento de sistema de armas a bordo.

Cabina

En el estándar actual, la cabina del T-6C Texan II posee una arquitectura abierta y sus instrumentos de navegación e información son mostrados en tres pantallas de cristal líquido anti-reflejo (intercambiables) multifunción de 7 x 5 pulgadas, todo controlado por un computador duplicado. También, al igual que los cazas actuales, cuenta con el sistema de control de vuelo en los mandos y acelerador (HOTAS), dos asientos de eyección Martin-Baker MkUS16LA 0/0 y un Panel de Control Frontal Integrado (UFCP).

Su aviónica Estherline CMC Cockpit 4000 incorpora un sistema de gestión de vuelo doble (FMS) certificado por la FAA, sistemas de navegación GPS / INS, pantalla de vuelo primario (PFD), Head-up display (HUD) MIL-STD 1787 con capacidad de simular aviones como el F-16, unidad inercial de referencia, altímetro de radar, sistema de control de temperatura ambiental (ECS) y  grabador de vídeo digital entre otros sistemas de vanguardia.

Potencia

El avión T-6C Texan II un motor Pratt & Whitney PT6A-68, que generan una potencia total de 1,100 hp y puede volar a una altitud de crucero máxima certificada de 31.000 pies (9.449m) y subir a una velocidad de 3.848 pies (1.173m) por minuto. El tiempo para subir desde el nivel del mar a una altitud de 15.000 pies (4.572 metros) es de 5,9 minutos.

Para viajes de ferry, el T-6C puede llevar dos estanques externos de una capacidad. Su alcance con dos estanques combustibles externos de 1017 lb. (466 kg) cada uno, es de hasta 1.382 mn. (2.559 km.); mientras que desprovisto de estanques, es de 884 mn (1,637 km.)

Un T-6C Texan II de la Academia de Vuelo Avanzado de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. USAF
Futuro

La última versión del T-6C + es una aeronave bastante avanzada capaz de cargar incluso armamento, en este sentido Beechcraft mantiene el compromiso con el constante desarrollo de la plataforma, tomando en cuenta que sus fines ofensivos son limitados y corresponden a una línea de negocio distinta de la firma como el AT-6 Wolverine, el que está equipado con otra planta motriz, aviónica y blindaje, erigiéndolo como un verdadero avión de ataque y apoyo aéreo cercano.

La Fuerza Aérea Iraquí usa uno de los más modernos T-6C+ Texan II, estos son parte del 52nd Expeditionary Flight Training Squadron.Tyler Placie/ USAF

Las perspectivas de conseguir futuros clientes para el T-6C+ se mantienen vigentes. Su incorporación en el programa MFTS (Sistema de entrenamiento de vuelo militar, por sus siglas en inglés) en el Reino Unido, en el que asociado con Lockheed Martin y Babcock International, darán han reemplazado al Short Tucano T1, que han sido el eje de la instrucción de vuelo de pilotos militares en Gran Bretaña, demuestran la confianza en el programa Texan II.

Uno de los T-6C+ Texan II de la Escuela de Aviación Militar de la Fuerza Aérea Argentina con base en la ciudad de Córdoba. Zona Militar

En América Latina, La Secretaria de Marina de México (SEMAR) y la Fuerza Aérea Mexicana (FAM) fueron los primeros operadores del T-6 Texan II, a esto se le sumo un pedido por 24 unidades mediante FMS (Ventas Militares al Extranjero) de la Fuerza Aérea Argentina (FAA). Mas recientemente, la Fuerza Aérea Colombiana (FAC) ha confirmado la decisión de adquirir T-6C Texan II para reemplazar a los veteranos Cessna T-37B Tweet Bird.

Las perspectivas son promisorias, y es que algunos países, como Paraguay y Uruguay, requieren un pronto reemplazo de sus capacidades de instrucción, con algunas otras ventajas como puede ofrecer la versión T-6C+.

DESDE ADENTRO: Entrevista a Dan Grace, Vicepresidente de desarrollo de negocios, Textron Aviation Defence

¿Qué diferencia al T-6 Texan II en comparación a sus similares ofrecidos por Suiza y Corea del Sur?

Dan Grace: La diferencia más grande entre el T-6 Texan II y otros aviones en esta categoría, es el hecho de que la plataforma T-6 y sus varios modelos (A, B, C y C +), han sido certificados por el US Federal Aviation Administración (FAA), además de operar junto a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) y la Armada (USN). Este riguroso proceso de pruebas hace que la plataforma T-6 sea el avión de entrenamiento más probado en el mundo. Otras aeronaves de esta categoría no están certificadas bajo esta normativa.

 ¿Cuál la vida útil estimada del T.6 Texan II, volando bajo los estándares de EE.UU. (alrededor de 150 horas por mes)?

DG: La vida útil del diseño se basa en cálculos de durabilidad y tolerancia al daño, y pruebas físicas del fabricante. Para el T-6, esto es de 18.720 horas de vuelo. La aeronave ha sido realmente probada en pruebas físicas en un período de más de 56.000 horas de vuelo. Una vez que la aeronave acumula 18.720 horas de vuelo, el cliente debe realizar inspecciones en la célula, pero permanecerá utilizable y el cliente podrá continuar volando el avión.

¿Qué sistemas de aviónica hacen diferente al T-6 Texan II con otros entrenadores?

DG: La aviónica en el T-6C es de última generación y cuenta con una arquitectura abierta totalmente digital; contiene tres monitores multifunción de cristal líquido con tecnología anti reflejo. La plataforma de la aviónica es conducida por dos computadoras de la aviónica en cada carlinga, heads-up display (HUD), e instrumentos de vuelo duplicados. Las pantallas, así como el HUD, son capaces de ser «seleccionables» entre los formatos de visualización F-16 o F / A-18, lo que permite al cliente entrenar a sus pilotos en las pantallas que verán cuando completen la formación y pasen a sus aeronaves operacionales. Los sistemas de aviónica T-6B / C / C+  también tienen la capacidad de proporcionar sistemas avanzados de misión operativa para entrenamiento virtual / sintético utilizando modos de entrenamiento aire-aire y aire-tierra (armas simuladas). Las pantallas en la cabina delantera y trasera también pueden configurarse y cambiarse de forma independiente, permitiendo al instructor y al estudiante utilizar diferentes pantallas al mismo tiempo que le da al instructor la capacidad de adaptar y cambiar las pantallas mientras entrena a estudiantes para agregar dificultad al vuelo.

¿Tiene radar?

DG: El T-6 no está equipado con un radar, sin embargo, como opción, la aeronave puede estar equipada con una capacidad de entrenamiento de radar sintético que proporciona capacidades de entrenamiento sintético de radar tactic aire-aire y aire-tierra.

¿Es posible pasar un avión supersónico (F-16, MiG-29) después de haber recibido la instrucción completa en T-6 Texan II?

DG: Sí, debido a las excepcionales capacidades de vuelo acrobático, rendimiento de motor similar al de un jet ligero, sistemas avanzados de administración de vuelo, pantallas personalizables y capacidad de entrenamiento sintético incorporado. Es posible para un estudiante entrenado bajo el programa apropiado, para avanzar directamente a un avión de combate de primera línea.

¿Cuáles son las experiencias adquiridas con el entrenamiento en la USAF? (Con el objetivo de mejorar las capacidades de los pilotos).

DG: La USAF utiliza el T-6C para entrenar, no sólo a pilotos militares estadounidenses, sino también a estudiantes de numerosas naciones como parte del programa normal de entrenamiento piloto de los Estados Unidos. El programa de entrenamiento para estos pilotos se asemeja a los rigores del ambiente operacional en aeronaves similares a las que eventualmente volarán operacionalmente. El entrenamiento en la USAF toma los principios básicos de vuelo y se expande en ellos a niveles muy avanzados, incluyendo acrobacia aérea, spin y trastorno de formación, navegación de bajo nivel, vuelo de formación, maniobras tácticas y otros para formar un piloto totalmente calificado en un año. Muchas de estas habilidades, que son cruciales para las misiones operacionales en aviones militares avanzados, no tienen una verdadera contraparte civil, excepto en aviones avanzados al servicio del entrenamiento.

¿Cómo puede el T-6 Texan II favorecer el nuevo concepto de «arma de aire»? Tales como aviones de bajo costo y versátil.

DG: Actualmente tenemos dos clientes internacionales que usan sus aviones para entrenamiento con armas. Utilizan la aeronave para enseñar a los estudiantes pilotos el empleo de armas (misiles, bombas y cohetes). En este caso, el Gobierno de los Estados Unidos nos permite proporcionar un sistema de armas federado con un sistema de puntería muy preciso integrado en los sistemas de aviónica. Debido a su tremenda flexibilidad y la ingeniería de gama alta, la versión de entrenamiento del T-6 puede adaptarse con capacidades adicionales como este sistema de armas para realizar una variedad de misiones más allá de la formación básica.

¿Cómo es el concepto de instrucción integrada ofrecido por el T-6 Texan II (similar al Sistema de Entrenamiento y Operaciones de Embraer Sopport (TOSS)) CBT, SIM y avión.

DG: La Textron Defense Company ofrece un completo programa de formación, individualmente adaptado a cada uno de nuestros clientes. Con más de cinco décadas construyendo aviones de entrenamiento y ofreciendo capacitación integral a cada cliente, hemos perfeccionado el arte de adaptar la capacitación a las necesidades del cliente. Nos aseguramos de que cada cliente pueda utilizar de forma segura, eficaz y eficiente el avión T-6 con un excelente entrenamiento para pilotos y mantenedores. Nuestro compromiso continuo con nuestros clientes después de la venta inicial incluye un paquete completo de soporte logístico para las aeronaves (repuestos, equipos de apoyo y capacitación de mantenimiento), un sistema de entrenamiento basado en tierra (simuladores, material didáctico, material de aulas, computadoras), pilotos instructores del cliente y mantenedores. Hemos proporcionado servicios que van desde el apoyo logístico completo de contratistas de operaciones a la formación llave en mano que permite a la unidad establecer operaciones independientes después del período de formación inicial. Somos mundialmente reconocidos por nuestra capacidad de adaptar estas diversas opciones para satisfacer las necesidades de nuestros clientes.

¿El rendimiento del vuelo facilita que un estudiante vuele por primera vez?

DG: El avión T-6 es muy fácil de volar con sus características de manejo «indulgentes». Esto significa que es más tolerante para los estudiantes pilotos en comparación con otros entrenadores modernos. El T-6 también proporciona un sistema de gestión de vuelo integral que permite la instrucción no sólo en las técnicas básicas de vuelo, sino en las habilidades de gestión de la cabina que se han transformado en mandatarias para obtener un mejor rendimiento en futuros aviones. Por supuesto, los despegues y aterrizajes siguen siendo las partes críticas de la enseñanza de un nuevo piloto, y el T-6 con su «casi-jet» le dan performances simulados a aviones de combate de primera línea.

¿Puede el T-6 usar pistas de hierba o con baja preparación?

DG: El avión de entrenamiento sólo está aprobado para pistas de superficie dura. Sin embargo, tenemos una evolución ligera-ataque de la plataforma T-6, el AT-6 Wolverine, que ha sido operado en pistas de tierra, hierba y grava.

¿Qué diferencias tienen los T-6C (y T-6C +) con sus predecesores (T-6A / T-6B).

DG: Las principales diferencias entre los modelos son la aviónica y los puntos duros de las alas. Por ejemplo el T-6A tiene cabina digital, pero cada instrumento se muestra de forma individual en las tres pantallas de tres pulgadas y esta desprovisto de puntos duros. El T-6B, el C y el C + un panel digital de tres pantallas multi-funcionales adaptables y el progreso de C y de C + le da más estaciones bajo las alas. El C +, en comparación con el T-6C, cuenta con paneles analógicos de control de armas en la cabina.

¿Se consideran comunicaciones protegidas y Data Link a modo de entrenar a los estudiantes en estos sistemas?

DG: Aunque el T-6C no tiene capacidad de enlace de datos, el avión puede configurarse con un enlace de datos, si lo desea el cliente. Esto se ha probado en la plataforma AT-6, que volado con una variedad importante de datalinks.

¿Permite entrenamiento sintético de amenazas?

DG: El sistema de entrenamiento incorporado en el T-6C permite entrenar contra amenazas sintéticas de cada variedad así como proporcionar una capacidad de entrenamiento de la simulación de entrega  aire-a-aire y aire-a-tierra.

Sabiendo que puedes llevar tanques de combustible externos, ¿qué puedes llevar además de estos en los subpilones? Cómo afectan el rendimiento en términos de velocidad y fuerzas G.

DG: El avión T-6C tiene seis puntos duros en el ala, pero sólo las de media-board permiten el transporte de tanques de combustible externos (EFT). La instalación de pilones, EFTs o cargas, cambia las limitaciones de peso, centro de gravedad de la aeronave y afecta al rendimiento, aunque sólo moderadamente. Incluso con las municiones externas, el avión sigue siendo totalmente acrobático.

¿Pueden el T-6 ser usado para otro propósito aparte de la instrucción?

DG: La flexibilidad inherente del T-6C, su excelente aerodinámica y el rendimiento del motor similar a un jet permiten una amplia gama de potenciales usos multi-misión. Las variantes del T-6 básico ya se han utilizado para el entrenamiento de armas básicas a nivel mundial y también se han evaluado con éxito las opciones para agregar una inteligencia básica, vigilancia y la capacidad de reconocimiento. La versión AT-6 del T-6 proporciona una capacidad integral integrada de ataque  en ambientes de combate alterados. Con cada T-6 vendido, las necesidades y los requisitos del cliente son la consideración más importante al determinar cómo configurar y emplear la plataforma altamente versátil.

¿Puedes llevar armamento? Si es así, ¿de qué tipo?

DG: La versión AT-6 Wolverine esta ideada con estos propósitos.

¿Puedes simular el armamento? ¿Qué tipo?

DG: Sí, los T-B / C / C + tienen capacidades de entrenamiento sintéticas integradas que permiten el entrenamiento en el empleo de pods, cohetes y bombas.

Foto portada: Textron Aviation Defense