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Light jets, la alternativa para el próximo paso

Hace 20 años era un sueño pensar que en cualquier aeródromo encontraríamos decenas de jets ejecutivos de usuarios privados. El nacimiento de una nueva línea de aviones a reacción para ser “volado por su propio dueño” ha tomado protagonismo y permitido entrar a más personas a esta veloz categoría.

El paso más anhelado de un usuario turbohélice monomotor es entrar al segmento jet, el que tradicionalmente fue más caro en términos de adquisición y mantenimiento. Sin embargo, hoy encontramos una importante variedad de jets que no superan los 5 millones de dólares dispuestos a ocupar los hangares del mundo. Incluso se encuentran en una escala de precio inferior a algunos turbohélices, como el PC-12 y King Air 350, lo que ha llevado a cientos de clientes, alrededor del mundo, a optar por los emergente jets livianos.

Cabina equipada con avionica Garmin 3000 con sistema Prodigy, Embraer Phenom EV

Escenario Sudamericano

Debido al desarrollo experimentado por la aviación civil, especialmente en Brasil, Colombia y Chile, es donde los jets en sus diversas categorías han aumentado exponencialmente la cantidad de unidades, gracias a un auge económico que lamentablemente perdió velocidad debido al escenario político vivido desde mediados de la década del 2000. Sin embargo, se prevé una vuelta al ritmo que sostenían, principalmente, las industrias del petróleo y la gran minería a lo largo de la región. Este hecho ha sido interpretado por las principales firmas aeronáuticas que han cimentando el espacio con nuevas representaciones y demostraciones.

Ejemplos de este escenario son Embraer Executive Jets, con una importante representación para Argentina, Uruguay, Chile, Perú y Bolivia de Aeroservicio con base en Santiago de Chile y la gran campaña que de Cirrus, con SF50, luego de haber sido certificado por la FAA en octubre pasado. A esto se suma el reciente tour latinoamericano del Honda Jet y la instalada maquinaria de Textron Aviation, con una fuerte red de representantes para seguir aumentando la presencia de los modelos más pequeños de la familia Citation. Todas estas compañías han añadido un dinámico ingrediente que están transformando en algo habitual la presencia de estas eficientes aeronaves.

Alternativas:

 Cirrus SF50

 Cirrus Aircraft no se queda atrás y desde mediados de la década del 2000 impulsa el desarrollo de una aeronave jet que rompe con lo establecido, dando nacimiento al Cirrus Vision SF50 que realiza su primer vuelo en julio de 2008. Esta es una respuesta al apetito de desarrollo de la firma que crea una nueva categoría de avión Jet personal, diseñada para ser volada por su propio dueño.

El Cirrus Vision SF50 es un avión jet, monomotor de ala baja para seis pasajeros, caracterizado por ser ligero, veloz y sencillo al momento de volar. Una de las particularidades de su diseño es el fuselaje monocasco de carbono sin uniones, que lo transforman en una estructura realmente liviana. Su empenaje fue desarrollado en V, lo que reduce significativamente el ruido interior. Como ya es habitual del sello Cirrus Aircraft, incluye el sistema Cirrus Aircraft Parachute System (CAPS), similar al de los modelos SR20 y SR22, pero con características que le permiten su activaciones a mayores velocidades.

Su aviónica es exclusiva: el sistema integrado “Cirrus Perspective Touch”, desarrollado por GARMIN para Cirrus, está divido en Primary Flight Display (PFD) y  Multifunction Flight Display (MFD). Se caracteriza por ser Touch Screen, lo que facilita el chequeo y ordenamiento de los datos para una mejor experiencia de vuelo de piloto.

Las recientes pruebas de vuelo del Cirrus SF50, arrojan resultados positivos en el comportamiento del avión, sobre todo en su estabilidad, que es un factor crucial para aeronaves de semejante tamaño y velocidad. Diseñado para rendir 12.000 horas de vuelo, el Vision SF50 se describe como un avión de rápido mantenimiento y bajos costos de operación. Actualmente la aeronave está certificada FAA, un proceso que tomó ocho años y que concluyó exitosamente, al darle la posibilidad de entrar en el vertiginoso mercado de los jets livianos.

Embraer Phenom 100EV

La tercera firma constructora de aviones comerciales del mundo comenzó el desarrollo de su nueva línea de aviones ejecutivos a comienzos del 2000. Desde entonces la puesta en escena de sus nuevos productos ha sido extraordinariamente rápida y actualmente cuenta con seis modelos distintos. De ellos, el más pequeño es el Phenom 100 que fue desarrollado a partir de 2004,  con el objetivo de ser parte del mercado de aviones jet inferior a las 10.000 libras. Por disconformidad de Embraer Executive Jets no figura con la etiqueta VLJ (Very light jets), sino que es un miembro más de la familia Part 23 de la certificación FAA, según la firma. El Phenom 100 experimenta fuertes ventas, a pesar de estar en un desafiante mercado de aeronaves turbopropulsadas de uno y dos motores de larga tradición.

Sin duda, la entrada y certificación del Phenom 100 – en 2007-  significó un gran paso para la aeroespacial brasileña que creaba, por primera vez, un avión para este propósito. A pesar de estar hace poco en el negocio jet, utiliza una nueva apuesta para hacer que sus nuevos clientes se decidan por ellos, diseñando espacios interiores más amplios y mejor utilizados, con un menor costo de venta.

El Phenom 100 está muy bien equipado gracias a la tecnología derivada de la suite Garmin 1000,  pero con elementos adicionales específicos para la aeronave: sistema de baterías duplicado y sistema de frenos por cable. Actualmente la versión Phenom EV cuenta con un sistema Garmin 3000, que es el primero para aviones jet ligeros con tecnología Prodigy, que está desprovisto de botones y switches. Sus pantallas responden completamente al tacto, además de contar con el GWX 70, capaz de detectar en el horizonte las características de los vientos para evitar zonas extremadamente turbulentas.

Está propulsado por dos turbinas Pratt & Whitney PW617F-E ,con control FADEC y tiene un alcance aproximado de 1.178 mn (2.182 km.) –con cuatro ocupantes y con combustible suficiente para pista alternativa a 100mn. Es capaz de despegar con máximo peso al despegue (MTOW) en 3.199 pies (975 metros) y aterrizar en 2,430 pies (740 metros). Puede volar a una altitud máxima de 41.000 pies (12.497 metros) y su consumo promedio de combustible es de 77 US Gal (292 litros) desde su segunda hora de vuelo, lo que lo convierte en una aeronave realmente económica, incluso comparado con algunos turbohélices.

 

Honda Jet

 Desde la década del ochenta la corporación japonesa venía estudiando como internarse en el mercado de la aviación y lo hizo al colocarse una importante meta: diseñar íntegramente un avión jet de pasajeros. Para ello comenzó la fabricación de un prototipo designado MH02,  desarrollado conjuntamente con la Universidad Estatal de Mississippi. Realizó su primer vuelo en marzo de 1993 y llegó a acumular unas 170 horas de vuelo.

Este modelo experimental arrojó ciertas conclusiones que se transformaron en las próximas metas para que Honda fuera en búsqueda de su propio avión de pasajeros jet. Para fines de los noventa, en colaboración con General Electric Aviation, desarrolló el primer motor HF118, base del HF120 que actualmente propulsa al Honda Jet.

Para 2003 apareció ante el mundo el primer prototipo de lo que sería el futuro avión de producción, donde lo primero que llamó la atención de la industria fue la configuración inusual de turbinas sobre las alas. El fabricante argumentó que esta novedosa disposición permitía a la aeronave tener mayor espacio interior, para equipaje y mejor rendimiento a altas velocidades, gracias a una estructura complemente fabricada en materiales compuestos y alas de lisas de aluminio

Su aviónica se basa en el sistema Garmin G3000 de última generación y al igual que sus competidores, con capacidad de monitorear el rendimiento de la aeronave en vuelo, además de un moderno sistema de análisis meteorológico.

El HA-420 HondaJet es el jet liviano con mejor rendimiento –según su fabricante- ya que puede sostener una velocidad de crucero de hasta 422 nudos (781km/h) a unos 30.000 pies de altitud (9.144 metros). Posee una altitud de crucero máxima de 43.000 pies (13.106metros), con un alcance máximo de 1.224mn (2.266 metros) y una relación de ascenso de 3.990 pies (7.389 metros) por minuto. Todo esto lo realiza utilizando menos de la mitad del combustible que aviones similares. El fabricante dice que un HondaJet requiere de 165 US Gal (624 litros) para recorrer una distancia de 600 mn. (1.111 km.).

Con una excelente performance el HondaJet es un avión altamente maniobrable a bajas velocidades, lo que le da muy buena condición para actuar con seguridad en emergencias en aproximaciones. Puede despegar en cortos 4.000 pies (1.219 metros) y aterrizar en unos 3.050 pies (929 metros). Esto le da ventaja al poder operar en aeródromos con pistas inferiores a los 1.200 metros.

 Citation Mustang

Cessna como actor relevante en el mercado de los jets ejecutivos tenía a su equipo trabajo desde comienzos del 2000 en una nueva familia de Citation que fuera más pequeña. Su objetivo era hacer que, quienes dudaban en entrar en la categoría, no pudieran resistirse a lo que ofrecería el nuevo Citation Mustang, erigido como el primero de su clase.

Basado en casi 40 años de experiencia en la construcción de aviones jet para fines corporativos y para públicos, el Mustang fue diseñado con el fin de satisfacer al “piloto propietario”. Así se hizo atractiva la posibilidad contar con un avión a reacción pequeño, de precio muy competitivo y un sistema sencillo de mantenimiento, para ser ocupado en  un aeródromo mediano. El modelo permitiría a los clientes atender sus intereses comerciales a un par de miles de kilómetros, además de desayunar y cenar en casa.

Su sistema de aviónica fue todo un suceso ya que incluyó la recientemente lanzada suite Garmin 1000, que permitió comprender el futuro de la aviónica sin instrumentos análogos, lo que facilita la carga de trabajo de quien está al mando. Junto con ello, el Mustang sería un avión de excelentes prestaciones que alcanzaría distancias de hasta 1.200 mn. (2.222 km.) con una velocidad crucero de 340 nudos (640 km/h.). Esto representó una revolución para mediados de la década del 2000, ya que acortó los tiempos de vuelo como ningún avión pequeño hasta esa fecha. Su planta motriz fue toda una novedad ya que las turbinas Pratt & Withney PW615F,  eran increíblemente pequeñas, sencillas de mantener y eficientes. Estas características le reportaron al Mustang cerca de medio millar de unidades vendidas en el mundo.

 

 

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