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Ojos en el cielo: La piedra angular de la guerra aérea moderna

A medida que las nuevas tecnologías se van incorporando al campo de batalla aéreo, el teatro de operaciones ha tenido que evolucionar, adaptando nuevas técnicas. Dentro de esta evolución, hay un aspecto que revolucionaría la guerra aérea, dando paso a un nuevo desarrollo táctico y estratégico en la aviación militar.

Atrás quedaron los tiempos en que se necesitó de un extenso trabajo de estudio y preparación de planificación de misiones, las que debía considerar las capacidades y proyecciones de desplazamiento del adversario y/o la cantidad de aeronaves enemigas, el vector desde el cual se aproximaban, condiciones climáticas, etc.

Es así como el concepto de alerta temprana aerotransportada (Airborne Early Warning (AEW)) comienza a demostrar su eficiencia y eficacia en la Segunda Guerra Mundial, donde se utilizaron los aviones de reconocimiento alemanes Focke Wulf FW-200 Cóndor para asechar las rutas navieras mercantes sobre el Atlántico Norte, y para definir los lugares de lanzamiento de las bombas volantes V-1. En tanto la Real Fuerza Aérea (RAF) instaló con éxito radares en aviones Vickers Wellington, denominando este tipo de misión como «Intercepción Aérea Controlada». También se usaron otros medios más precarios para la obtención de información o alerta temprana, tales como observadores aéreos, quienes en puestos estratégicos de avanzada detectaban la aproximación de las aeronaves enemigas para dar aviso al cuartel general.

Post guerra, considerando la importancia y ventaja táctica que esto significó, sumado al progreso tecnológico, las potencias invirtieron en proyectos de investigación enfocados en cerrar una brecha en la obtención de información en el campo de batalla, dando nacimiento a los nuevos aviones de reconocimiento, contrainteligencia, control aerotransportado y de guerra antisubmarina.

El factor común se concentraba en la instalación de modernos radares capaces de interceptar ondas de radio de todo tipo y de hacer una lectura de aquellas, descifrando la distancia y ubicación de la procedencia de las mismas. Además de detectar objetos metálicos, los que generaban un espectro dentro del radar, logrando su detección gracias a que las propias ondas del radar rebotan en las estructuras metálicas. El concepto principal es que mediante un radar de mediano o largo alcance instalado en una plataforma aérea puede cubrir una gran cantidad de barrido, permitiendo detectar los movimientos de fuerzas terrestres, marítimas o aéreas para así conocer y evaluar las acciones del enemigo. También se puede focalizar la misión para coordinar tareas de vigilancia especiales en una zona determinada.

Lockheed C-121 Warning Star, uno de los primeros cuatrimotores militares con radares de detección aérea de gran envergadura. Smithsonian Magazine

Dependiendo del tipo de radar utilizado y del alcance de éste, las primeras aeronaves fueron modificadas para portar sistemas de alerta aérea temprana, destacando las grotescas instalaciones en aviones como los estadounidenses Boeing B-17 Flying Fortress, Lockheed C-121 Constellation, Grumman Avenger o Douglas Skyraider, o en el britanico Fairey Gannet, consistentes en grandes domos y cúpulas sobresaliendo de sus fuselajes.

Con posterioridad, y fruto del avance tecnológico, estas protuberancias fueron dando paso a diferentes configuraciones de antenas como los discos giratorios instalados en aviones Boeing E-3 Sentry, Grumman E-2 Hawkeye o como los domos de menor tamaño, utilizados, principalmente, en helicópteros como los Sikorsky CH-37 Mojave o Westland Sea King.

Curiosamente este tipo de tecnología no fue utilizada por la Unión Soviética hasta principio de los años 60, época en la cual fue desarrollada una variante del avión de pasajeros Tupolev Tu-114 denominada Tu-126 Moss, el cual contaba con una antena de disco sobre el fuselaje y que operó hasta mediados de la década de los 80, siendo reemplazado por aviones Beriev A-50 Mainstay equipados con antenas de tipo disco sobre su fuselaje.

Una característica constante de los sistemas de alerta aérea temprana ha sido la utilización de aviones ya existentes, tanto en versiones civiles como militares, para la instalación de las variadas antenas y elementos de electrónica que componen sus radares y de esta manera abaratar costos de desarrollo y mantenimiento de las plataformas. Este escenario ha permitido contar en la actualidad con varias soluciones AEW ofrecidas por distintos fabricantes.

El AESA

Los radares utilizados en este tipo de aeronaves son del tipo Active Electronically Scanned Array (AESA), capaces de cubrir una gran área en tiempo real y en un amplio rango a la redonda de la antena.

Este tipo de radar está compuesto por módulos de transmisión y recepción independientes, los cuales emiten y reciben ondas de radio a diferentes frecuencias lo que permite obtener mayor información en menor tiempo, comparado con radares de tecnologías más antiguas. Lo anterior conlleva la ventaja de que interferir dicho radar es más complicado debido a la gran cantidad de frecuencias que deben anularse en lapsos muy cortos, haciendo que la utilización de este tipo de radar sea la mejor opción en la actualidad.

Elta Systems e Israeli Aerospace Industries (IAI) han sido pioneros en el desarrollo e instalación de este tipo de sistemas en aviones comerciales, siendo su última variante el sistema de radar EL/W-2085, equipando aviones Gulfstream G550 desde el año 2006 y, actualmente, en uso por la Fuerza Aérea de Israel con la denominación IAF Gulfstream G500 Eitam. Este radar es una evolución del EL/M-2075 Phalcon desarrollado en la década de los 80 e instalado en aviones Boeing 707 de Israel y de la Fuerza Aérea de Chile.

IAI Gulfstream G500 Eitam de la Fuerza Aérea Italiana. IAI

Las modificaciones en los Gulfstream consistieron, al igual que en su predecesor Phalcon, en carenados en los costados y extremos del fuselaje para permitir la instalación de las antenas de radar, el sistema de identificación amigo-enemigo, los sistemas de comunicaciones e inteligencia y la adopción de seis consolas de control en el interior del avión. Éste AESA opera en 360 grados de cobertura azimutal (orbital) y cuenta con una gran precisión de rastreo en tres dimensiones, contramedidas electrónicas y diferentes modos de operación y barrido tanto manuales como en modos automáticos.

Otro desarrollo posterior de este concepto fue el denominado IAF Gulfstream G500 Shavit al que se le agregó un carenado en la parte inferior del fuselaje. Actualmente cumple misiones de vigilancia, intercepción de comunicaciones y guerra electrónica.

La Real Fuerza Aérea de Singapur ha sido el único cliente extranjero del Eitam, utilizándolo en reemplazo de sus ya anticuados Grumman E-2 Hawkeye. Otras fuerzas aéreas que mostraron interés en el Eitam son la Fuerza Aérea de Italia que adquirió dos aeronaves y la Fuerza Aérea de Estados Unidos que ordenó un solo ejemplar para su evaluación.

Suecia: Un actor principal

Suecia ha sido otro país que tradicionalmente ha sido autosuficiente en cuanto a armamento y tecnología se trata y los sistemas de alerta aérea temprana no han sido la excepción a esta norma.

El Saab GlobalEye es uno de los mas novedosos sistemas AEW&C que busca conquistar todos los mercados gracias a una oferta altamente competitiva. Saab

Ericsson Microwave Systems (posteriormente denominada Saab Electronic Defence Systems) comenzó en 1985 el desarrollo de un radar de alerta aérea temprana el cual dio fruto en 1993: el PS-890 Erieye también del tipo AESA. Claro que en vez de ser una modificación a la célula estructural del avión receptor del sistema, es un pod que se monta sobre el fuselaje con el consecuente ahorro en modificaciones a la aeronave en cuestión.

Este sistema modular, con un alcance de alrededor de 450 km operando desde una altitud de 40.000 pies y un radio de espectro de 300 grados. Cuenta con un sistema de identificación amigo-enemigo y sistemas de inteligencia contenidos en el pod exterior, y puede ser operado tanto remotamente como a través de la adopción de hasta seis consolas de control en el interior del avión.

La Fuerza Aérea de Suecia fue el primer usuario de este sistema el que fue instalado, en sus etapas de pruebas, en aviones Fairchild Metroliner y, posteriormente, en aviones turbohélices Saab 340 operativos a partir de 1996. Las fuerzas aéreas de Tailandia y Emiratos Árabes Unidos también se harían de este sistema. En tanto Pakistán se adjudicaría el Erieye montado en el Saab 2000, un turbohélice  de mayor capacidad y tamaño, siendo utilizado con gran éxito en la frontera con Afganistán.

Probablemente el mayor éxito de esta plataforma fue la instalación del Erieye en aviones Embraer ERJ-145 ligeramente modificados y designados como R-99 por la Fuerza Aérea Brasileña. Este avión, al ser una aeronave de pasajeros de tamaño medio, permite la incorporación del sistema completo, incluidas las seis consolas, con lo que se obtiene el mayor provecho de las capacidades del radar. Tal es su popularidad que ha sido adquirido por las fuerzas aéreas de México y Grecia. Ésta última lo ha utilizado con éxito en conjunto con fuerzas de la OTAN sobre los cielos de Libia en los últimos años.

También es importante mencionar que el Embraer ERJ-145 fue la plataforma elegida por la Fuerza Aérea de India para instalar su sistema de alerta aérea temprana DRDO (Defence Research and Development Organization) AEW&CS (Airborne Early Warning and Control System), adquiriendo dos aviones el 2011, con la posibilidad de convertir seis unidades adicionales en los próximos años. Este sistema DRDO es el complemento para sus aviones A-50EI el cual también es un radar del tipo AESA que cuenta con un barrido de 360 grados, contramedidas electrónicas, capacidad de transferencia de datos a más de 40 aeronaves y capacidad de reaprovisionamiento de combustible en vuelo.

 Estadounidenses

El Sistema de alerta y control temprano en el aire Boeing E-3 “Sentry” lleva un radomo giratorio montado sobre el fuselaje que transporta la aviónica y el radar del avión. Tiene una vista de 360 grados de un área y en altitudes operativas puede detectar, identificar y mostrar aviones hostiles y aviones amigos en el mismo espacio aéreo en un radio a más de 200 millas (322 kilómetros). El primer E-3 ingresó al servicio de la Fuerza Aérea de EE. UU. En 1977, precedido por más de 10 años de desarrollo. Treinta y cuatro aviones estadounidenses AWACS fueron entregados a la Fuerza Aérea, el último en 1984.

Boeing E-3A Sentry de la OTAN con base en Luxemburgo. NATO/OTAN

En 1994, 68 707 aviones AWACS estaban en servicio en todo el mundo con los Estados Unidos, la OTAN, Arabia Saudita, Francia y el Reino Unido. Dentro de las operaciones aéreas más destacadas del E-3 se encuentra el papel fundamental que otorgó en funciones de vigilancia, mando y control en el espacio aéreo sobre Afganistán durante la Operación Libertad Duradera en 2001.

A lo largo de su historia, la flota de AWACS ha experimentado amplias mejoras, incluidas actualizaciones de radar, informática, comunicaciones por satélite y gestión del tráfico aéreo. En 2014, Boeing recibió un contrato de la OTAN para instalar cubiertas de vuelo digitales y aviónica en 13 de los aviones AWACS de la alianza basados en el Boeing 707.

Pero el Sentry no es el único AWACS estadounidense, en diciembre de 1991, Boeing anunció que ofrecería un avión comercial Boeing 767 modificado como plataforma para el sistema de alerta temprana. El primero de los 767 AWACS, designado E-767, realizó su primer vuelo el 9 de agosto de 1996, y el gobierno de Japón ordenó los primeros cuatro 767 AWACS. Así mismo, en febrero de 1997, Boeing anunció que ofrecería un 737-700 como plataforma para un sistema de alerta y control temprano en el aire (AEW&C) con una variedad de control de aeronaves y sistemas de radar avanzados para la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF). Llamada «Wedgetail» en honor al águila nativa de Australia, la plataforma 737 AEW&C sería completamente interoperable con los aviones E-3 y 767 AWACS.

El AEW&C tenía un aspecto diferente. En lugar del radomo circular giratorio, su radar de matriz escaneada electrónicamente multimodo (MESA) estaba encerrado en una estructura montada en el fuselaje, apodada «sombrero de copa» por su forma. El avión 737 AEW&C está diseñado para proporcionar capacidad de gestión de batalla en el aire, con su avanzado radar escaneado electrónicamente multiusos y 10 consolas de la tripulación de misión de última generación que pueden rastrear objetivos aéreos y marítimos.

El sistema de alerta temprana y control mas poderoso de América Latina, el EB-707 Condor. Cees-Jan van der Ende

El sexto y último avión Wedgetail AEW&C fue entregado a la RAAF el 4 de junio de 2012. El 24 de octubre, un cuarto y último avión 737 AEW&C Peace Eye fue entregado a la Fuerza Aérea de la República de Corea. Un tercer cliente, las Fuerzas Armadas turcas, recibió el tercero de cuatro aviones Peace Eagle AEW&C el 9 de septiembre de 2014.

Actualmente en la región sudamericana, los únicos países con esta capacidad son Brasil y Chile.
Brasil cuenta con los modelos Embraer E-99 y R-99 que ejercen las tareas de AEW&C Y teledetección respectivamente, están basados en el birreactor regional Embraer 145 el cuál ha sido exportado operando en las Fuerzas Aéreas de México, Grecia y ahora último la India. Por el lado chileno, aún opera el bastante conocido Boeing EB-707C “Cóndor”, siendo el único AWACS de este país, el cuál en numerosas ocasiones se ha debatido entre expertos la efectividad de esta aeronave en la presente década, al tratarse de una única plataforma Boeing 707 que además de ser obsoleta para la época, presenta serios problemas de logística para el mantenimiento del cuatrimotor de fabricación estadounidense, dejando al radar EL/M-2075 la mayoría del tiempo en tierra.

Foto portada: Saab 2000 AEW&C

Del texto original de Esteban Gabriel Brea