La evolución del PC-12NGX es una de las mayores apuestas de continuidad del legado que ha dejado la familia PC-12, una huella a nivel mundial sobre lo que un turbohélice monomotor puede ofrecer. La idea en el siguiente artículo es dar a conocer sus características, prestaciones y entender cómo este se va apoderando de un nicho que se hace cada vez más común encontrar en aeropuertos y aeródromos a lo largo de toda América Latina.
Con sus más de 1.800 unidades vendidas, Pilatus ha dejado clara la hegemonía de sus aviones, y es que gracias a un simplificado sistema de mantenimiento y utilidades que ofrece en relación a su competencia bimotor, han pavimentado el camino hacia el éxito.
Sus usos son variados, ya que pueden prestar asistencia tanto en operaciones de ambulancia aérea, transporte de mercancías e incluso en el frente de batalla, ello siempre contando con el equipamiento adecuado. Es así como en occidente, estas diversas ofertas comparten un único componente común: su motor. 
La familia de turbopropulsores PT6 de Pratt & Whitney Canada, son la base sobre la que se ha construido este segmento, de hecho «El PT6A sigue siendo el único motor que logra el estado de Reglas de Vuelo Instrumental (IFR), de un sólo motor, para la actividad de ingresos de pasajeros en América del Norte, América Latina, Australia, Europa y Nueva Zelanda», remarca su fabricante.
Su éxito, comparado con los nuevos jets ligeros, como el Cirrus VisionJet, cuyo valor es menor que el de los nuevos turbohélice, nos llama a realizar la siguiente pregunta: ¿por qué entonces aún son los preferidos? Y es que los propietarios-operadores de este segmento, tienen variados factores a considerar antes de tomar una decisión de compra. Uno de ellos es el alcance, sin duda, figura predominante en muchos cálculos. En papel, los jets son competitivos comparados con las ofertas de turbohélices, aunque los primeros requerirán siempre altitudes mayores para poner en marcha su eficiencia.
Otros puntos a tomar en cuenta son: la congestión del espacio aéreo, cada vez más crítico, que podría comenzar a lastimar el alcance real de los jets personales, a la vez que se debe considerar un sistema operativo superior en costos. El rendimiento de la pista y los requisitos de entrenamiento, son dos factores también a considerar, ya que ellos consiguen alimentar la popularidad del segmento de turbohélice monomotor, considerando que sus capacidades les permiten usar una longitud de pista hasta un 30% más corta, y un tipo de habilitación menos costosa, que para quienes desean volar su propio jet.
De acuerdo a lo expuesto por el fabricante francés Daher, el 90% de los TBM son volados por propietarios-operadores, porcentaje que comparado con el público que prefiere al Pilatus PC-12, es muy superior, ya que a pesar de que los propietarios-operadores fueron los primeros en adoptar a esta máquina de manera histórica, hoy ellos sólo representan entre el 20% a 30% de sus usuarios, siendo su mayor mercado actual, una mezcla diversa que varía entre corporativos, charter, fraccionados, aeromédicos, gubernamentales y misiones especiales.
Pilatus PC-12 NGX, el caballo de batalla
A pesar de que la optimización del PC-12 NG se ha introducido ya en la década pasada, el PC-12 NGX es por hoy uno de los más versátiles turbohélice monomotor. El concepto de un single turboprop presurizado, muy común por estos días, se transformó para la firma suiza, en una de sus más significativas apuestas.
Con un centenar de operadores, tanto civiles como militares, el NGX es un PC-12 NG que incorpora nuevos elementos, los cuales han reafirmado su dominante posición.
Es así como la nueva aviónica Honeywell Epic 2.0 incluye un controlador de pantalla táctil, y acelerador automático de potencia, mientras se ha desprovisto de palancas de control manual o de condición. Está acondicionado además con cuatro pantallas principales de cristal líquido, con una nueva resolución de 10.4 pulgadas (dos principales de vuelo o PFDs y dos multifunción o MFDs) .
Por su parte, la cabina integra el modo de descenso de emergencia, sistema que incluye: retroalimentación táctil SmartRunway y SmartLanding, mapas 2D de aeropuertos que incluye tráfico de superficie (CPDLC), enlace de datos VHF con AFIS y clima textual y gráfico en vuelo regional, TCAS II 7.1, TAWS A / B, además de circuitos visuales con VNAV.
El interior, pensado para ofrecer una mayor comodidad, ha incorporado ventanas de cabina 10% más grandes (el equivalente a agregar una ventana adicional), un sistema de enfriamiento mejorado y silencioso, que permite un mayor flujo de aire y un rendimiento mejorado, un nuevo techo interior e iluminación regulable, elementos que le permiten crear un agradable ambiente. A esto se suma un rediseño de sus puertos USB y tomacorrientes, nuevos asientos ejecutivos (ahora completamente planos) y portavasos dobles, elementos con los que presenta una mayor accesibilidad electrónica y versatilidad, pensando tanto en la comodidad de la tripulación, como también en la de sus pasajeros.
Por otra parte, su TBO se ha incrementado en un 40%, a 5.000 horas, mientras que los intervalos de mantenimiento lo han hecho en un 100%, es decir, a 600 horas, mientras que su sistema Honeywell Advanced Cockpit Environment, incluye un controlador de pantalla táctil, y un acelerador automático de solo una palanca de potencia, sin presencia de palancas de control manual o de condición.
Referente a motor, está equipado con el Pratt and Withney PT6E-67XP, que cuenta con un sistema electrónico integrado de doble canal de control de hélice y protección completamente digitalizada sobre el estado del vuelo. Este nuevo motor puede funcionar en un modo de baja velocidad, reduciendo el torque de 1.700 rpm a 1.550 rpm, aportando con ello una disminución del ruido en cabina.
Según Pilatus, incluso con la baja velocidad de propulsión, la hélice electrónica y el sistema de control del motor, se mantendrá la potencia del motor en «degradaciones de rendimiento prácticamente insignificantes». La adición del Full Authority Digital Engine Control (FADEC) y la primera hélice electrónica integrada de doble canal, proporciona un aumento de potencia del 10% en crucero, además de poseer un nuevo sistema de combustible que ya no requiere de un PRIST (inhibidor de hielo del sistema de combustible).
Sudamérica como nuevo hogar del NGX
Hoy son 54 PC-12 en todos sus modelos, los que operan en Sudamérica, mientras que si ampliamos su terreno a toda Latinoamérica incorporando El Caribe, esta cifra se posiciona en las 120 unidades, las cuales incluyen 29 PC-12 / 45, 11 PC-12 / 47, 71 PC-12 NG y nueve PC-12NGX. Si observamos a sus principales mercados en esta región, se pueden destacar: México con 56 unidades, Brasil con 39 y Chile con seis.
A pesar de este indudable éxito, hay una pregunta que se hace evidente ¿cuál es el real potencial de ventas para el PC-12 en Sudamérica de cara al futuro? Tom Aniello, Vice-Presidente de Marketing de Pilatus Aircraft dice que “vemos un continuo potencial para el PC-12 en la región, uno de los indicios más fuertes es que en Estados Unidos, el principal mercado del PC-12, muchos operadores de turbohélices bimotor y jets, han decidido cambiarse al monomotor de Pilatus debido a sus capacidades competitivas y su ventaja de poder operar en lugares de menor preparación, atributos que se verían fuertemente destacados en Sudamérica”.
Como es tradicional y reflejo de su tamaño, Brasil es el principal mercado del PC-12 en el área de Sudamérica, mientras que el segundo lugar lo ha tomado Chile, ambos lugares donde el fabricante cuenta con servicio de venta y mantenimiento autorizado para toda la región, operando bajo la marca de Synerjet. Continuando en esta zona, existen también otros agentes de gran prestigio, los cuales le han servido de satélites a Pilatus, como es el caso de Aviaser en Argentina y Aerocardal en Chile.
Es así como el nuevo PC-12 NGX, que mantiene un historial de entregas de 140 unidades desde su entrada en el mercado, a mediados de 2020, ha mostrado poseer una abultada agenda de pedidos, las cuales Pilatus sabe mantener con total discreción, lo que da señales de que por una parte, las ventas continúan y que por otra, su desarrollo y evolución también seguirá adelante.
La etapa de desarrollo del NGX, que tomó más de tres años, comenzó sus pruebas de vuelo en diciembre del 2017, recibiendo su certificado por la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea, recién en octubre pasado, mientras que la FAA hizo lo mismo un mes más tarde, motivo por el cual sus entregas comenzarán el segundo trimestre del año en curso, a un precio de lista de 4,39 millones de dólares (5,37 millones para la configuración ejecutiva).
