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Superjet 100, la apuesta rusa que no consigue asentarse en América Latina.

Desde mediados de la década del noventa, la industria rusa de la mano de Sukhoi buscaba internarse en el competitivo mercado de la aviación comercial, lo que le llevo a conseguir a la entonces Alenia Aermacchi (Leonardo Company) como socio para desarrollar su primer avión regional de 100 plazas, hoy en la segunda década del inicio de sus operaciones solo logra un cliente en la región latinoamericana y sus perspectivas continúan a la baja también en el mercado global

Comenzaba el siglo y junto con esto la industria rusa veía con optimismo el ingreso de su industria al segmento de aviones comerciales de rutas medias. El año 2000 seria clave para desarrollo de la aeronave concebida para ir en dos diferentes clases, diferenciadas principalmente por la densidad de asientos y autonomía, con el objetivo de suplir la retirada progresiva de los Tupolev Tu-134. Según el proyecto inicial cada unidad debía presentarse al mercado en un valor aproximado a los US$40 millones para competir directamente con la familia E-Jets de Embraer y los Bombardier CRJ, su desarrollo tomo unos breves siete años respaldado por la experiencia de Sukhoi en la construcción de aviones de combate, por lo que la arquitectura de la superestructura y alas no significo un desafío mayor, lo que aumentaría erróneamente las expectativas de su futuro comercial. La construcción de los primeros dos prototipos se realizo en donde se encuentra emplazada su actual línea de armado final en Komsomolsk-on-Amur en el extremo este de la Federación Rusa.

A comienzos de 2007, en el Instituto de Investigación de Vuelo Gromov de la ciudad de Moscú se realizaron las primeras pruebas de rodaje necesarias para dar inicio en lo meses venideros del programa de vuelos lo que le llevaría a alcanzar para mayo de 2008 su vuelo inaugural desde el Aeropuerto Dzemgi, entrando en las pruebas que impone el fabricante para superar los desafíos propios del desarrollo de una aeronave completamente nueva.

En 2009 los dos primeros prototipos completaban cerca de 2,300 horas tanto en aire como en tierra para recibir a los agentes de la europea EASA, que efectuarían los vuelos de certificación para julio del mismo año.

Sin embargo, retrasos en el desarrollo de los motores dilatarían las etapas para su certificación de tipo, en este caso, la planta propulsura del Superjet 100 estaría en manos de PowerJet, un joint venture entre la rusa NPO Saturn y la francesa Safran.

Fotografía: United Aircraft Corporation

En 2011 recibió la certificación del Comité Interestatal de Aviación de Rusia que le daba autorización para operar bajo la tutela de una línea aérea dentro de los limites de la federación, lo mismo haría mas tarde lo previsto en 2012 la EASA, dándole el membrete de tipo.

El Superjet 100 significo un icono de colaboración internacional para la industria local con la extranjera, donde participan como proveedores de trenes de aterrizaje, alerones, APU y sistemas electrónicos firmas de Alemania, Estados Unidos, Francia y Suiza .

Auge y ocaso del uso en América Latina

En agosto de 2013 se presentaría oficialmente luego del anuncio realizado en 2011, el primer Superjet 100 de la mano del Presidente Ejecutivo de Interjet Miguel Alemán Magnani y su director general, José Luis Garza, en la planta de ensamblado final en Rusia, marcando un hito para la apertura del mercado del consorcio italo-ruso en Latinoamerica para atender rutas regionales.

En 2015 la mexicana recibió el Sukhoi número 14, y para 2018 la aerolínea ya completaba su pedido con un total de 22 aviones,  coexistiendo con sus Airbus A320 (46), A320neo (5) A321 (6) y A321neo (5). Sin embargo para 14 de septiembre de 2018, al menos 500 trabajadores (entre pilotos, sobrecargos y personal de tierra) fueron despedidos de la empresa debido a una “reestructura temporal de la flota actual”, según una carta dada a conocer tres días después de los recortes, firmada por el propio Garza y dirigida a todo el personal.

Es importante señalar que desde 2012, Interjet enfrentó problemas con su flota Sukhoi cuando alrededor de 200 comandantes que fueron adiestrados en las instalaciones de Alenia en Venecia, Italia, no pudieron volar durante un año debido a retrasos en la entrega de las primeras unidades, con el consiguiente costo laboral que ello implicó.

El fabricante aeronáutico Sukhoi Civil Aircraft (SCAC) dio a conocer que Interjet, está en busca de un nuevo operador para al menos quince unidades de los 22 aviones Sukhoi Superjet 100 que mantiene la aerolínea en su flota en régimen de arrendamiento financiero con opción de adquirirlos.

De acuerdo a los planes de la aerolínea las siete unidades restantes deberán pasar por una actualización y seguirán conformando la flota de la aerolínea.

De acuerdo a Alexandr Rubtsov, presidente de Sukhoi Civil Aircraft, 15 de las 22 aeronaves entregadas se dispondrán a otros mercados, mientras que siete unidades pasarán por un proceso de actualización, que incluiría una reconfiguración en la cabina de pasajeros y la instalación de los nuevos winglets diseñados por el fabricante.

La oferta sería para ofrecerlos a nuevos mercados a través de un arrendamiento financiero con Interjet, con la opción de adquirirlos en el futuro. “Sukhoi mantiene un diálogo abierto con la aerolínea mexicana para proseguir con la entrega de las ocho unidades pendientes en su cartera de pedidos, todas ellas, a partir de la nueva versión ”,

Los problemas entre las partes se conjetura en las recurrentes fallas que incluyen la falta de piezas de repuesto y motores, como también desde el punto de vista global como incompatibilidad con la eficiencia requerida de por el operadores mexicano.

Otros usuarios

Actualmente con cerca de 140 unidades construidas, el Superjet 100 se encuentra operativo en compañías rusas como Aeroflot, Yakutia, IrAero y Gazprom Avia, también vuela en Asia con Armavia y usuarios gubernamentales como el servicio de fronteras de Kazajstán y la Fuerza Aérea de Tailandia. Su ultimo usuario es CityJet, la aerolínea irlandesa se ha transformado en el primer usuario de Europa occidental y concreto un pedido de 15 aeronaves con opción de 16 mas. El Superjet 100 cuenta actualmente con un listado de alrededor de 370 unidades ordenadas.

Especificaciones SSJ100 / 95B

Largo 98,3 pies / 29,9 metros
Alto (suelo al timón de cola) 33,9 pies / 12,3 metros
Ancho exterior 10,6 pies / 3,24 metros
Ancho de cabina 89,2 / 2,73 metros
Envergadura (incluye winglets) 91,2 pies / 27,8 metros

 

Planta motriz

PowerJet SaM146-1S17 17,270 lb. / 7,833 Kg. X 2

Pesos

Peso Máximo en Taxeo (MTW) 82.418 Kg.
Peso Máximo de Despegue (MTOW) 101,150 lb. / 45.880 Kg.
Peso Máximo de Aterrizaje (MLW) 90,390 lb. / 41,000 Kg.
Peso Máximo sin Combustible (MZFW) 88,185 lb. / 40,000 Kg.

Capacidad y prestaciones

Dos clases 162 asientos
Clase única (Económica) 184 asientos
Clase única (Alta densidad) 189 asientos
Capacidad total de bodega (bulk) 37.42 metros cúbicos
Alcance 1,894 millas náuticas / 3,048 Km.
Velocidad típica de crucero 0.79 MACH
Velocidad máxima de crucero 0.82 MACH

Especificaciones SSJ100 / 95LR

Largo 98,3 pies / 29,9 metros
Alto (suelo al timón de cola) 33,9 pies / 12,3 metros
Ancho exterior 10,6 pies / 3,24 metros
Ancho de cabina 89,2 / 2,73 metros
Envergadura (incluye winglets) 91,2 pies / 27,8 metros

 

Planta motriz

PowerJet SaM146-1S18 18,000 lb. / 8,164 Kg. X 2

Pesos

Peso Máximo en Taxeo (MTW) 109,019 lb. / 49,450 Kg.
Peso Máximo de Despegue (MTOW) 109,019 lb. / 49,450 Kg.
Peso Máximo de Aterrizaje (MLW) 90,390 lb. / 41,000 Kg.
Peso Máximo sin Combustible (MZFW) 88,185 lb. / 40,000 Kg.

Capacidad y prestaciones

Dos clases 87 asientos
Clase única (Económica) 98 asientos
Clase única (Alta densidad) 108 asientos
Capacidad total de bodega (bulk) 776 pies cúbicos / 21,97 metros cúbicos
Alcance 2,845 millas náuticas / 4,578 Km.
Velocidad típica de crucero 0.78 Mach / 448 nudos / 828 Km/h.
Velocidad máxima de crucero 0.81 Mach / 469 nudos / 870 Km/h.

Hechos relevantes

Inicio del programa 2002
Ensamblaje 2006
Roll out 26 de septiembre de 2007
Primer vuelo 19 de mayo de 2008
Primera entrega 19 de abril de 2011
Pedidos (diciembre 2016) Más de 3.000 ejemplares
Cuota de mercado entre aviones similares 20%
Principales clientes Aeroflot, Armavia, UTair, Red Wings Airlines, Interjet, Gazprom Avia, Yamal Airlines, Yakutia Airlines
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